EL INESPERADO FINAL DEL VUELO DEL “CUATRO VIENTOS”

Hoy en día que las comunicaciones y, sobre todo el transporte por vía aérea, han avanzado tanto, es posible que no demos importancia a las gestas de los primeros aviadores que surcaron los cielos. Gentes que realizaron sus hazañas a base de echarle mucho valor y con una fe ciega en las posibilidades del aparato que pilotaban.

Entre las grandes travesías que realizó la Aviación Española en esos años, me gustaría mencionar el Plus Ultra, que voló entre Palos de la Frontera (Huelva) y Buenos Aires (Argentina), unos 10.200 km. en unas 60 horas. La de la Escuadrilla Elcano, que voló del 5 al 13 de mayo de 1926, entre Madrid y Manila (Filipinas), unos 17.000 km. en 106 horas y 15 minutos. La Patrulla Atlántida, con un vuelo entre Melilla y Santa Isabel (Guinea Ecuatorial), unos 6.830 km. en menos de 54 horas, entre los días 10 y 25 de diciembre del mismo año. El Jesús del Gran Poder, que voló d

esde Sevilla a La Habana (Cuba), unos 22.000 km. (viajando a través de Brasil, Chile, México y Cuba), en menos de 126 horas, entre el 24 de marzo y el 17 de mayo de 1929.

Esta vez, dos pilotos se habían propuesto llegar en un aparato llamado “Cuatro Vientos” desde Madrid hasta México D.F., con escala en  La Habana (Cuba). Los nombres de estos pilotos eran el capitán Mariano Barberán Tros de Ilarduya y el teniente Joaquín Collar Sierra.

El primero de ellos había nacido en Guadalajara (España) en 1895 e ingresó en la Academia de Ingenieros, que entonces existía en su ciudad, de la que salió como teniente en 1917, siguiendo la tradición familiar, pues su padre era profesor en la citada academia.

Fue destinado a Melilla, donde estuvo construyendo algunas carreteras. Como siempre fue un apasionado de la aviación, su mayor ambición era ser piloto. El problema es que, al tener bastantes problemas en la vista, pues lo tenía complicado.

Aún así, consiguió ser aceptado como observador en aeroplanos y estuvo en una operación donde se intentó rescatar con otro avión a dos pilotos españoles en manos de los rifeños. No tuvieron mucha suerte, pero tampoco fueron capturados por los moros.

En 1923, por fin, consiguió obtener su anhelado título de piloto. Aparte de ello, estudió Topografía e hizo diversos experimentos con aparatos eléctricos, para intentar mejorar la navegación aérea.  Soñaba con hacer una de esas travesías que ya habían realizado sus compañeros: “se arriesga la vida volando, pero al menos se hace por algo grande”.

En 1924 resultó gravemente herido al intentar abastecer por vía aérea una posición sitiada por el enemigo. No obstante, se ofreció, más adelante, como observador para participar en otras misiones, ya en su estado no podía pilotar un avión.

Más adelante, fue nombrado jefe de la primera escuadrilla de aviones Breguet XIX, el más moderno en ese momento.

Incluso, llegó a hacerle el proyecto de vuelo a Ramón Franco para su viaje con el Plus Ultra y mejoró los mandos del avión, para que se pilotara de una forma más cómoda.

Parece ser que hubo un enfrentamiento entre él y el capitán Arias Salgado, que era el jefe de la otra escuadrilla de Breguet XIX. Hubo algo más que palabras y de ahí se llegó a las bofetadas y a un posible duelo, que fue parado por sus superiores. No obstante, como Barberán, a pesar de ser muy apreciado por sus compañeros, tenía fama de ser muy testarudo, pues no le gustó la forma en que el Mando arregló esa disputa y pidió la baja en el servicio, en 1925.

 Incluso, renunció a ir con Ramón Franco en su vuelo con el Plus Ultra, a pesar de que habían contado con él desde el principio.

En 1927 fue readmitido, pasando a ser profesor de la escuela de observadores aéreos y director de la misma entre 1928 y 1931. Ese mismo año es destinado al servicio de Instrucción en Cuatro Vientos (Madrid).

Allí consiguió que una de sus grandes ambiciones se hiciera realidad; una travesía aérea hacia América.

Ahora toca presentar al otro protagonista de este famoso vuelo. Se trata del teniente Joaquín Collar Sierra. Nació en Figueras (Gerona), en 1906, en el seno de una familia de militares y también se decidió por la Caballería, como su padre. Saliendo de la academia como alférez en 1924 y ascendiendo a teniente en 1926. Estuvo destinado en Larache, donde ya fue condecorado por unas operaciones bélicas.

En 1927 consiguió ser admitido para el curso de aviación, obteniendo el título de observador aéreo en ese mismo año y el de piloto en 1929.

Como participó, en 1930, en la Sublevación de Cuatro Vientos a  favor de la República, fue procesado y expulsado del ejército en 1931.

Estuvo exiliado en Francia y Portugal, pero volvió a España tras proclamarse la II República, siendo readmitido en su anterior destino.

Como era uno de los mejores pilotos del momento, además de haber sido profesor de la Escuela de Caza de Alcalá de Henares, se le dio la oportunidad de volar en esta empresa.

Parece ser que los militares siempre apoyaron estos vuelos transoceánicos para intentar levantar la moral del Ejército, pues los ánimos estaban muy decaídos a causa de cómo iban las cosas en la guerra de África. Evidentemente, en los años 30 ya no había guerra en África, pero el país quería demostrar que ya no estaba tan atrasado tecnológicamente.

En octubre de 1932, había terminado sus cálculos para realizar su viaje y, junto al teniente Collar, fueron a ver al general Soriano para presentarle el proyecto. A éste le gustó la idea y la envió al Alto Mando, que la envió al Gobierno, el cual aprobó el plan y se hizo cargo de todos los gastos.

Los fines declarados del vuelo, aparte de estrechar relaciones con los países de Hispanoamérica, eran buscar una nueva ruta aérea para volar hacia allí (la cual se usa todavía hoy en día) y mostrar la capacidad de la industria aeronáutica española.

Se estudiaron varias rutas y, según los meteorólogos, la más favorable era Sevilla-Madeira-Puerto Rico-Santo Domingo y Cuba. En total, algo más de 8.000 km.

Para el vuelo se construyó una aeronave al efecto. La fabricó CASA y se trata de un avión Breguet Supe4r Gran Raid, con los depósitos modificados para que pudiera tener autonomía suficiente. El motor era un Hispano-Suiza 12Nb construido en Barcelona.  Al final, lo pintaron de blanco con unas franjas rojas, para que llamara más la atención.

El 09/06/1933 el aparato despegó de Madrid, rumbo a la base de Tablada, en Sevilla, adonde llegó ese mismo día por la tarde.

Al día siguiente, los dos pilotos se despidieron de sus compañeros y despegaron de esa base a las 04.40 horas.

Como en aquella época no existían tantos instrumentos como ahora, tuvieron que comparar continuamente su posición y rumbo ayudándose del Sol y de las estrellas.

A las 14.05 ya sobrevolaron Guantánamo, en Cuba, y a las 15.39 aterrizaron en una base en Camagüey, donde les recibieron unos miembros de las fuerzas aéreas de Cuba. No pudieron aterrizar en La Habana a causa del mal tiempo. No obstante, tanto en Cuba como en España celebraron la llegada de los pilotos a la isla.

El día 12 los pilotos se pusieron sus uniformes y despegaron de esa base rumbo a La Habana. En el aeródromo de Columbia, de esa capital, les esperaban más de 10.000 personas para celebrar su éxito y agasajarles.

Recibieron multitud de homenajes en La Habana entre los días 12 y 18 de ese mes y se

tomaron el 19 para descansar antes de continuar su vuelo hacia México. Además, les habían invitado a seguir su vuelo hasta Chicago para unirse a la Feria Internacional que se iba a celebrar allí.

El día 20 de madrugada, comprobaron que todo estaba en orden y, a pesar de que estaba lloviendo, despegaron a las 05.52 rumbo a México.

Tomaron rumbo hacia Villa Hermosa y luego decidirían si iban a seguir la vía ferroviaria hasta México D.F.

En el aeropuerto de la capital se presentaron miles de personas para recibirles, pero nunca aparecieron.

Los aviones que les estaban esperando para darle escolta despegaron y los estuvieron buscando, pero tuvieron que volver al cabo de unas horas a causa de una tormenta y sin haberles visto.

A partir de entonces no se escatimaron medios para buscarles, pero nadie encontró nada. Hasta el mismo Ramón Franco fue enviado por el Gobierno de la II República y tampoco encontró nada. Incluso, el mecánico Madariaga, que les estaba esperando a la llegada, también investigó sin resultado alguno.

Al final, el Gobierno condecoró a ambos con la Medalla Aérea y dispuso que sus nombres figuraran permanentemente en el Escalafón de la Aviación Militar, a la cabeza de sus respectivos empleos en ese momento.

Según los últimos estudios sobre este asunto, parece ser que Barberán tenía planeado al llegar a Yucatán, seguir la vía férrea hasta la capital. El problema es que nadie les había informado que allí había dos vías y tomaron la incorrecta. Se metieron con su aparato en una zona de intensas nieblas y, al no tener buena visibilidad, rozaron con algunos árboles y tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia.

Luego, según los interrogatorios a  los vecinos de la zona, se cree que uno de los pilotos resultó herido en la maniobra. Parece ser que algunos vecinos se acercaron a ellos y en lugar de auxiliarles, les mataron para robarles todo lo que tenían, pues se dieron cuenta que llevaban mucho dinero encima.

Algunos de sus efectos personales han ido apareciendo con el tiempo en poder de gente de esta zona. Incluso, a alguna vecina del lugar se le vio durante una temporada alardeando de que tenía muchos dólares en su poder, sin querer explicar cómo los había conseguido. No hará falta decir que los pilotos llevaban una abundante cantidad de divisa para el viaje.

Por lo que respecta al avión, lo hicieron desparecer y no se ha vuelto a saber nada más de él.