EL MOTÍN DE LOS PILOTOS DE CAZA Y EL ME-262

Como todo el mundo sigue pensando que el ejército alemán durante la II GM era un bloque monolítico, donde nadie discutía la más mínima orden, hoy voy a  traer al blog un acontecimiento que ha hecho correr mucha tinta.

            Todos sabemos que, desde el Desembarco de Normandía, los alemanes empezaron a perder la guerra en Europa y fueron cayendo en picado hasta la conquista de Berlín.

            En enero de 1945, el ministro del Aire, Hermann Göring, recibió una serie de quejas procedentes de los pilotos de caza, criticando la forma en que se estaba llevando la guerra.

            Por ello, Göring, persuadido por los generales Koller y Ritter von Greim, convocó una reunión el 22/01/1945 a la que invitó a todos los comodoros de la Aviación de Caza. Estos comodoros eran los jefes de los mencionados regimientos.

            Ellos nombraron como portavoz al coronel Lützow, el cual tomó la palabra y expresó con franqueza los puntos que deseaban discutir con su jefe.

            Entre los puntos expuestos estaban las quejas por dar prioridad a las unidades de bombarderos sobre las de caza, el no dotarles  con los nuevos reactores ME-262, las exigencias imposibles de cumplir con sus aparatos, los insultos de Göring contra sus pilotos acusándoles de estar perdiendo la guerra por su culpa por no derribar más bombarderos aliados, la inquietud por la dimisión de Galland, etc.

 Incluso, le llegó a decir que no contaba con la confianza de estos oficiales.

            Göring, muy altanero, les llamó rebeldes  a todos y al portavoz le amenazó con fusilarle. Así que, muy indignado, levantó la sesión.

            Con esto, les quedó a todos muy claro lo que ya suponían, o sea, que no contaban con el apoyo del mariscal.

            Lützow no fue fusilado, pero sí obligado a dejar el territorio del III Reich en 48 horas. Así que se fue a vivir a Italia.

            También Galland, el máximo as de la Aviación alemana, tuvo que abandonar Berlín en un plazo de 12 horas, pues Göring le consideraba el inductor de esa rebelión.

            Hay que precisar que Galland era teniente general de Aviación y había ocupado el puesto de Inspector General de Caza, hasta que dimitió por no estar de acuerdo con la forma en que el Gobierno estaba llevando la guerra.

            Como jefe de la Aviación de Caza fue nombrado el coronel Gollob. Este era un gran piloto, pero tenía el defecto de que se mostraba muy frío para con sus subordinados.

            Sin embargo, Galland, era muy popular, pues gustaba de charlar con todo el mundo y contar con detalle los combates aéreos.

            Tuvieron suerte, pues Hitler terció en esta disputa y Göring no tuvo más remedio que permitirles volver a volar en combate para demostrar la eficacia de los cazas a reacción, como ellos decían. Así se formó la famosa Escuadra JV44.

            La lista de estos comodoros participantes en esa reunión es la siguiente: Josef Priller, Hermann Graf, Gustav Rodell, Johannes Steinhoff, Hannes TRautloft, Edu Neumann, Gerhardt Michalski y Helmut Bennemann.

            Ahora podemos hablar un poco sobre la aviación a reacción. En enero de 1944 se formó la primera escuadra de cazas en las FFAA alemanas, se trataba de la JG7. Actuaba en el frente oriental y era el terror de los bombarderos. Los derribaban a pares y, cuando los bombarderos querían disparar, los reactores ya estaban fuera de su alcance.

            Como ejemplo, en marzo del 45, en un combate aéreo llegaron a derribar 25 bombarderos y 6 cazas aliados.

            Con esto llegamos a la fundación por el general Galland de una especie de “Dream Team” de la Aviación. Se trataba de la JV44, también llamada “Escuadra de los ases”. Lo curioso de esta unidad es que operaba de forma paralela a la organización de la Luftwaffe, pero no directamente a sus órdenes.

            La unidad fue dotada con el mejor avión del momento, el reactor ME-262 y entre sus pilotos había 10 que ostentaban las mejores condecoraciones de la guerra.

            Empezó a funcionar desde su base en Múnich, pero tuvo que cambiar frecuentemente de bases por los bombardeos de los aliados, pues éstos sabían que la única forma de destruirlos era cuando estaban aparcados.

            Sólo estuvo operativa durante 2 meses, debido al fin de la guerra, pero en ese período derribaron 50 aparatos aliados.

            Otras unidades, que empezaron antes con estos aviones, lograron más derribos, pero tuvieron que dejar de volar por falta de combustible.

            También hubo que luchar contra la absurda idea del Gobierno de utilizar este magnífico aparato como bombardero y no como caza.

            En las filas de esta escuadra figuraron varios generales, coroneles y comandantes. Muchos de ellos con más de 90 derribos, incluso uno de ellos acabó la guerra con la insólita cifra de 301 derribos, la segunda del mundo. El record lo tuvo el también piloto alemán Erich Hartmann con 352 victorias.

            Hay que explicar que los pilotos alemanes solían provocar más derribos que los aliados, porque en Alemania había menos pilotos y tenían que volar muchas más misiones que los aliados. El caso de esta unidad es insólito, pues estaba llena de coroneles y generales volando, como si fueran simples tenientes o capitanes. Esto ocurrió porque a Galland, su jefe, le dejaron escoger libremente a los pilotos.

             A estas alturas de la II GM, el cielo de Alemania estaba totalmente dominado por los aliados y la proporción entre los aparatos aliados y los alemanes era de 20 a 1.

            Como estos reactores resultaban sumamente indefensos en las maniobras de despegar y aterrizar de sus bases, se creó también una escuadrilla de protección con aviones de hélice, que sobrevolaban las bases en todo momento. También necesitaban pistas más largas y así algunos tuvieron         que aterrizar a veces en autopistas, por haberles destrozado la pista de su base.

            Se dice que los alemanes podrían haber recuperado la superioridad aérea con este aparato, pero no fue así, pues los aliados no les dejaron fabricarlos en grandes cantidades, porque bombardeaban continuamente las fábricas donde los construían, y también destruyeron a muchos en el suelo. Aparte de ello, como ya he dicho antes, muchos dejaron de utilizarse por falta de combustible.

            En fecha tan tardía como el 25/07/1944 fue su entrada en servicio. Parece ser que requería mucha experiencia anterior y, al principio, hubo varios accidentes por dejarlos en manos de pilotos novatos.

            Se vio que el uso más adecuado era enfrentarlo contra las “nubes” de bombarderos aliados. Se cuenta que en una ocasión un solo piloto a los mandos de este avión consiguió derribar 8 bombarderos aliados.

            El mayor número de derribos con este aparato lo tuvo Kurt Welter con 29 victorias. Hay que recordar que, además de tener ametralladoras, también podía lanzar cohetes aire-aire.

            El problema es que, como era muy difícil fabricarlos en secreto, hubo que llevarlos por piezas a zonas boscosas y allí ensamblarlos, lejos de la vista de los aliados.

             

            Se cuenta que el 01/05/1945 Galland escribió a Eisenhower para informarle que deseaba rendir su unidad y entregarle los aparatos, pero esta comunicación fue interceptada por las SS y tuvieron que dinamitar los aviones.

            Los USA organizaron una operación para llevarse todos los aparatos de este tipo que encontraran a su paso.

            También, los alemanes cedieron un ejemplar a Japón, que llevaron desmontado en un submarino. Con éste, los japoneses construyeron un modelo más pequeño que sólo logró volar al día siguiente de la bomba atómica de Hiroshima.

            Para muchos, fue el mejor avión de la II GM y revolucionó los sistemas de vuelo. Fue el precursor de otros aviones como el MIG-15 ruso o el F-86 USA.